2012年6月17日

印度正被中国甩在后面 Lead over India widens as China industry powers ahead

香港上市公用事业企业中电控股(CLP Holdings)在印度哈里亚纳邦(Haryana,毗邻德里)新建的一家燃煤发电厂即将竣工。

无论是在印度还是在中国内地,中电都是当地发电项目的最大境外投资者。

由于中电并不是一家总部位于中国内地的企业,因此,它到底会在世界哪个角落为其电厂找到最好的设备,答案应该是不确定的。但迄今为止,无论中电在哪里建厂——印度、东南亚或更远的地区——其旗下价值逾10亿美元的电厂所安装的发电设备,却都采购自中国内地。换言之,在中国制造商沿增值链攀升的过程中,发电设备已成为它们攻陷的又一个堡垒。

中国发电设备在印度市场上取得的成功,提醒人们注意中印两国经济实力的对比情况。由于信贷需求直线下降、工业产出数据令人失望、零售额增长放缓,中国上周下调了利率,此举似乎表明中国的经济增长正在显著放慢。

可中电的例子说明,人们对中国的情况可能担忧过度了。尽管中国出口额仍起伏较大、且成本上升迫使出口型企业迁往海外成本更低的生产基地,但该国在生产涡轮机等价值和复杂程度较高的设备方面仍具备优势。

但印度应该没有被甩得太远,因为过去两年印度在提升出口实力方面取得的进步比大家普遍认为的大得多。

印度出口增速高于国内生产总值(GDP)增速,出口占经济总量的25%,抚养比率(dependency ratio)高于中国。而且如摩根大通(JPMorgan)经济学家贾汉吉尔•阿齐兹(Jahangir Aziz)所述,印度改观最大的领域不是服务业、而是制成品。

印度商品出口的构成也发生了改变,在汽车、汽车零部件和资本品等工程化产品上进步最大,说明该国工程技术人才实力雄厚。

同时,汇率走向也大大地提高了印度出口的竞争力,起码在理论上讲是这样。自去年8月印度卢比开始贬值以来,其相对人民币已累计贬值了27%。

此时此刻,印度比以往更需要出口收入,因为目前占GDP 10.2%的经常账户赤字开始让印度吃不消了。

不过,中电的例子表明,中国在具有附加值的重工业领域遥遥领先于印度,后者可能永远也赶不上来。

中电控股行政总裁包立贤(Andrew Brandler)表示,这个例子说明了一件众所周知的事情:中国通过“在需求出现之前先行投资”,成功地使其基础设施发挥出了合力。不仅如此,这个例子还让人们看到,中国已利用其庞大国内市场产生的规模经济优势,造就出世界级的发电设备制造商,并推动这些企业向海外扩张。

中国三大发电设备生产商东方电气(Dongfang Electric)、哈尔滨电气(Harbin Electric)和上海电气(Shanghai Electric),能以接近印度或国际生产商一半的价格,向上述哈里亚纳邦发电厂提供发电设备,即便是把运输和进口关税成本计算在内也能给出这样的价格。此外,当中国企业竞标供货合同时,它们是以固定价格报价,而印度企业竞标时报出的却是成本加成价格,使潜在客户不得不面对讨厌的不确定性。

速度也是一个因素。中国企业能在36个月的时间内向装机容量为1320兆瓦的庞然大物——哈里亚纳邦燃煤发电厂——交付涡轮机,而印度企业需要60个月才能交货。

包立贤相信,国际企业要想与中国一争高下,唯一途径就是复制中国的规模经济优势。这正是二十余年前的松下电器(Matsushita)在消费电子产品领域得出的结论。当时,中国刚刚开始生产微波炉等产品,其品质几乎同松下在日本生产的产品一样好,但价格却要低得多。

当然,中国模式的核心就是至少要对市场力量进行一定的压制。向中国企业订购设备的部分吸引力在于,下订单时可以获得补贴性融资。

但是,印度也不是纯粹的自由市场。事实上,印度实施的半拉子改革(私人部门一直在与之斗争)构成了很多障碍,外国投资者不得不要求更高的回报率以补偿要面对的风险。

同时,印度的资金成本也在持续上升。企业把资金存入印度的银行便可赚取9%的利息,这正是投资水平可能会继续下降的一个原因。这与刚刚减息的中国形成了对比,而且这种对比越来越强烈。

本文作者是英国《金融时报》首席国际金融记者

译者/邢嵬


http://www.ftchinese.com/story/001045066


CLP Holdings, the Hong Kong-based utility, has almost completed a new coal-fired power plant in Haryana, the Indian state neighbouring Delhi.

In India, as in China, CLP is the largest foreign investor in power projects.

Because CLP is not based on the Chinese mainland, it is agnostic when it scours the world in search of the best equipment for its plants. Yet today, wherever CLP builds, whether in India, south-east Asia or further afield, the power-generation equipment it installs in its $1bn-plus plants comes from the mainland. In other words, power equipment has become yet another manufacturing citadel that Chinese makers have stormed in their move up the value-added chain.

The success of Chinese power equipment in the Indian market offers a cautionary tale of the relative strengths of both economies. The interest rate cut in China last week – amid plummeting demand for credit, disappointing industrial production numbers and a slowing rate of increase in retail sales – suggests that Chinese growth is slowing sharply.

Yet the example of CLP suggests that fears about China may be overdone. Even while Chinese export volumes remain uneven and rising costs force exporters to move to cheaper production sites offshore, China retains an advantage in making costlier, more complicated equipment such as turbines.

However, India should not lag so far behind, as it has improved its exporting might for the past two years far more than generally recognised.

Exports have grown faster than gross domestic product and account for 25 per cent of its economy, a higher dependency ratio than China’s. Moreover, the greatest improvement has not been in services but in manufactured goods, as Jahangir Aziz, an economist with JPMorgan, notes.

The composition of its merchandise exports has also shifted, with the biggest improvement in engineered goods – cars, car parts, capital goods – reflecting India’s depth of engineering talent.

And currency moves have given the country a big boost in competitiveness, at least theoretically. Since August, when the slide in the rupee began, the Indian currency has depreciated 27 per cent against the renminbi.

All this comes at a time when India needs export revenues more than ever, in the face of a current account deficit that, at 10.2 per cent of GDP, is becoming unsustainable.

Yet the CLP case shows that China is so far ahead in value-added heavy manufacturing that India may never come close to closing the gap.

It is not only the well-known tale of how China managed to put its own infrastructure act together by “pre-investing well ahead of demand”, as Andrew Brandler, CLP chief executive, says. It is that China has taken advantage of the large economies of scale that stem from its big domestic market to build world-class power equipment makers and take them to the rest of the region.

Dongfang, Harbin Electric and Shanghai Electric, China’s three big makers, can provide equipment to the Haryana plant at almost half the price of either Indian or international manufacturers, even taking into account the cost of transportation and any tariffs on imports. Moreover, when the Chinese bid for supply contracts, they offer fixed prices, whereas Indian groups offer quotes on a cost-plus basis, leaving their potential customers with the kind of uncertainty they hate.

Speed is also a factor. The Chinese can deliver the turbines for the Haryana plant, a 1,320MW behemoth, in 36 months, whereas the Indians will take 60 months.

Mr Brandler believes the only way that any international group can compete is to replicate the Chinese economies of scale. That is exactly what Matsushita concluded in consumer electronics a generation ago. This was when China first started to produce items such as microwave ovens, which were almost as good quality as those Matsushita made in Japan but far cheaper.

Of course, the Chinese model is all about at least a partial suppression of market forces. Part of the attraction of ordering equipment from China is the subsidised financing that comes with those orders.

But India isn’t exactly a free market. Indeed, the partial reforms of India, which the private sector is constantly coming up against, represent an obstacle course that forces foreign investors to demand a higher rate of return to compensate for the risk.

Meanwhile, the cost of capital in India continues to rise. Companies can earn 9 per cent on their deposits in Indian banks – one reason investment is likely to continue to drop. The contrast with China, which just lowered rates, gets starker by the day.

Henny Sender is the FT’s chief international finance correspondent


http://www.ftchinese.com/story/001045066/en

2012年6月13日

图解净利差收窄对中国银行业的影响 Charting the Brouhaha Over China's Banks

国领导人已经打响发令枪,银行大战或许马上就要上演。

上周中国央行在下调利率以提振经济增长的同时,还采取措施允许市场在贷款和存款利率的设定过程中发挥更大作用。这启动了中国金融行业一轮期待已久的改革,但同时也有可能令银行业的主要利润来源受损。

旧的利率设定方式存在什么问题?改革涉及哪些利害关系?“中国实时报”(China Real Time)栏目在《华尔街日报》驻香港图表制作人员的帮助下做出了回答。



中国银行业高度集中。中国工商银行(Industrial and Commercial Bank of China)、中国建设银行(China Construction Bank)、中国农业银行(Agricultural Bank of China)和中国银行(Bank of China)这四大国有银行控制着接近50%的存款。美国前四大银行控制的存款比例为35%。

由于政府设定了高额存贷款利差,银行每贷出一块钱都能稳赚一笔不小的利润。

这等于是拿到了一张印刷钞票的牌照。中国大银行的利润相当可观。尽管2011年经济增长放缓、小企业遭遇信贷紧缩,工商银行还是实现了32%的利润增长,其中大部分都来自利差收入。



中国领导人担心,赚钱太容易已经让大银行变得懒惰,也就是太愿意继续向支撑中国上阶段经济增长的国有企业和基建项目贷款,而不太愿意开始向即将推动下阶段经济增长的小企业和创业家贷款。小企业贷款只占银行贷款总额的18%。

对储户而言,低利率限制了家庭收入的增长,不利于政府启动消费使之成为增长引擎。低利率还促使储户退出银行系统寻找更高回报,而这正是中国房地产泡沫的促成因素之一。

而对借款人来说,低利率助推了投资高增长,进而支撑了经济的高增长,但它也导致了浪费,并造成工业部门过剩产能的积累。投资占中国国内生产总值的比重已从2000年的35.3%猛增至2011年的49.2%,家庭消费所占比重则是反方向变化。



中国央行上周四公布的新制度是向利率市场化迈出的坚实一步。

现在银行将可以按低于基准贷款利率20%的利率放贷(之前的最大折扣是10%)。在存款方面,银行将可以为储户提供超出基准存款利率10%的溢价。四大银行已经宣布将为储户一年期存款提供3.5%的利率,比基准利率3.25%高出0.25个百分点。

其影响将是净利差受到挤压。之前一年期最高存款利率与一年期最低贷款利率之间的差额是2.4个百分点,现在则变为1.5个百分点。

这对银行来说并不全是坏事。利率下调将有助于刺激贷款增加,这样一来,数量增加带来的收入就从一个方面抵消了利差下降造成的损失。

但主要还是坏事,因为利差收紧将会冲击利润。对于全国资产规模最大的中国工商银行来说,如果存款利率增加千分之一,那么它2011年的利润就会减少6%。



在上周四之前,银行的传统存贷款业务就已经受到来自多个渠道的威胁。

存款面临的主要风险来自理财产品。理财产品属于短期投资品,为储户提供了类似存款的安全保障,但回报则高出不少。据中国数据提供商万得资讯(Wind)的数据,过去几个星期中国银行业推出的理财产品年化收益率在5%左右,而一年期存款的利率只有3.25%。

中国理财业的具体规模现在尚不清楚,但人们一致认为这个行业在迅速增长。据花旗集团(Citigroup)研究中国银行业的专家何德亮(Simon Ho)估计,2011年底中国理财产品管理的资产已增至人民币5.5万亿元,相当于7%的存款,而2010年底时这一比例还不足4%。惠誉(Fitch)的分析师朱夏莲(Charlene Chu)去年9月认为,这个比例是10%。

一些银行通过扩大其理财业务将能在短期内获益。但最终来看,所有银行都是输家,因为理财产品的利差要远远小于传统存贷款业务的利差。据花旗估计,理财产品的利差在1%左右。



从放贷角度看,银行不再是唯一的贷款资金来源。2002年,93%的融资来自银行贷款。2012年第一季度,这一比例仅为63%。

不断增大的企业债市场让公司有了另一个融资来源。债市收益率不由政府设定,目前低于基准贷款利率。获得AAA最高评级的企业债其一年收益率目前约为3.1%,而基准贷款利率为6.3%。

中国影子银行系统由温州非正式放贷组织、典当行和贷款担保公司等各种机构组成,为借款人提供了传统银行系统之外的信贷渠道。据中国央行温州支行的报告估计,温州市非正式融资额相当于该市银行贷款额的20%。

换句话说,人们存钱的选择范围越来越广,而在获得贷款方面也同样拥有更多选择。因此,早在上周四出现政策转向之前,中国银行业的增长已经在放慢,存贷款业务的利润率也越来越低,而该业务一直是中资银行的主要盈利支点。



盈利能力降低将使得中国银行业更难处理在2009年刺激方案实施期间产生的大量坏账。给地方政府融资平台提供的贷款被认为风险格外高。一项涉及面最广的分析评估得出结论说,2010年底中国地方政府债务总计10.7万亿元,大约相当于银行贷款余额的19.5%。

伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)研究中国银行业的分析师韦纳(Michael Werner)认为,在中国国家开发银行(China Development Bank)等政策性银行以及小型城市商业银行和农村信用社的贷款余额中,借给地方政府的贷款占比最大。

此外,利润降低使得银行更难补充其资本金。按照新规,银行核心资本占银行风险加权资产的比例须至少为9.5%。这一规定是为了防止银行在出现不良贷款后破产。

目前,中国银行业的资本充足率看似可靠。今年第一季度末,中国银行业的核心资本充足率为10.3%。但不断扩大的贷款规模与消化不良贷款的需求意味着,银行总是希望得到更多资本金。在利润水平将走下坡路的情况下,银行自筹资本金的能力以及对外部投资者的吸引力均不如从前。

长期来看,利润率收窄应该会促使银行进行创新。保持盈利能力的方法之一就是提高小企业贷款的比例。高增长的私营企业愿意以高于基准利率的价格获得贷款,这将提振银行的收入,拓宽企业家的融资渠道,帮助推动中国经济的增长。

当然,这不会是一蹴而就的。近期而言,利润率受到挤压意味着利润减少,市场已决定把此事当作是银行股的坏消息来对待。中国四大银行的股价上周五出现暴跌,中国工商银行和中国建设银行的股价分别下跌4.9%和4%,而香港恒生指数(Hang Seng Index)当天只微跌了0.9%。

Tom Orlik

(本文版权归道琼斯公司所有,未经许可不得翻译或转载。)

2012年6月1日

比亚迪电动车起火事件调查:市值一度蒸发60亿

  耿慧丽 许伟明

  5月31日,比亚迪(24.28,-0.32,-1.30%)纯电动e6被撞起火事故发生5天后,来自科技部的专家受深圳市有关部门邀请,开始对起火原因进行深入调查。就在这短短的5天里,凭借电动车而闻名海外的比亚迪遇到了巨大的信任危机,市值一度蒸发60亿元。

  5月26日凌晨,一台比亚迪纯电动e6出租车被后面高速行驶的跑车撞击后起火,车上司乘3人全部遇难。电动车,再加上肇事方集名车、醉驾、美女、"顶包"等诸多引发公众眼球的因素,让这起事故掀起了轩然大波。

  目前事故原因有待调查,起火原因尚不能与电池和电动车设计直接挂钩。但事故发生后比亚迪急剧下跌的股价,还是透露出公众与业界的担忧。

  电动车燃烧并非孤案。去年,众泰电动车、上海电动公交均发生过自燃,美国通用VOLT电动车也曾在碰撞测试后起火。虽然传统汽油车在极端情况下也会发生自燃、碰撞后燃烧、爆炸等情况,但作为新生事物的电动车要想被接受,还需要电动车企业、监督机构有充分的数据与说服力来证明,其安全性不比传统燃油汽车低。

  比亚迪高级副总裁吴经胜(微博)表示,5.26交通事故后,比亚迪其他电动出租车仍正常运营。这次事故不会影响比亚迪发展新能源汽车的信心。

  意外

  24岁的小张和23岁的小谭是闺蜜,俩人平时经常一起玩儿,喜欢用微博记录吃喝玩乐,并喜欢互相@。

  5月26日凌晨,她俩一起打的,开始一段不归的行程。这是一台深圳鹏程出租车公司旗下的比亚迪e6纯电动出租车,车牌号是粤BH1Q78,司机是一名32岁的湖南攸县人。

  凌晨3点左右,出租车驶上双向十车道的滨海大道。根据警方后来的通报,e6出租车是行驶在距中间隔离带的第二条车道,后方另一台日产GTR跑车(粤BG077R号牌)正在向前飞奔。e6左前方是最靠近绿化带的车道,行驶的是一台红色的汽油版出租车。这三台车在几分钟后碰撞。

  "一辆法拉利(微博)像风一样地从我身边过去,快得都能嗅到烟味,"新浪微博的"小爽之"目击了碰撞的一幕,"没过l00米,撞上2辆出租车,现场的火啊!我快拍了一张,赶紧上车离开,怕炸没命。"这位分不清法拉利和日产GTR的网友拍到的是比亚迪e6起火的照片,这张e6后半部着火的图片后来被广为流传。

  据比亚迪方面的描述,事发e6出租车被剧烈撞击后,导致车辆失控,从第二车道加速旋转漂移至第五车道后,跃上绿化带,尾部甩动又剧烈撞击到大树上,车尾撞成巨大的树形凹坑,车体严重变形,后起火。

  深圳警方提供的事故现场模拟图与比亚迪的说法一致。肇事GTR先以不低于180公里的时速从左后尾部剧烈撞击了e6出租车,接着又撞翻左前方的汽油版出租车。e6出租车被撞飞到路边、起火,直到仅剩下一个车架子。

  深圳警方在5月28日的发布会中提到,政府部门正组织专家对比亚迪e6起火的原因进行调查,会尽快向社会公布结果。该起事故在深圳是电动车碰撞后起火的第一例,之前也发生过轻度追尾,未造成起火和人员伤害。有报道称,前去救援的消防人员表示,e6出租车上的人员有开门逃命的举动,无奈火势太快皆未成功。而另外2台事故车全未发生死亡事件,汽油版出租车司机并无大碍。

  比亚迪称,事故车辆在深圳交警部门封存,比亚迪无法接触到事故车,起火原因尚未确认,"我们也在等待进一步的事故鉴定报告,不过据了解事故车辆的电池并没有发生爆炸,只是有部分破损"。

  探由

  对于5.26事故起火原因,记者采访的多位分析人士认为,电动车碰撞起火可能会有三点原因:一是电池本身爆炸起火;二是被撞短路、漏电后,导致电路起火;三是,高速碰撞时,金属摩擦产生火花,引燃内饰或打火机等明火源。其中,第三点原因,传统汽车也存在。

  据比亚迪内部人士透露,根据目前掌握的情况,事故e6并未出现电池爆炸,但有个别电池单元出现破损,"车用电池不同于手机、笔记本采用的锂电池,即便在明火燃烧时,也不会产生爆炸"。

  据了解,目前比亚迪采用的是磷酸铁锂电池,而日韩车企多采用锰酸锂电池。两者相较,磷酸铁锂电池的效率低,但较安全,成本低;而日韩企业制造水平高、生产一致性很好,所以才采用了锰酸锂电池的技术路线。

  电动车真正的危险在于高电压之下的短路隐患。电动车电压达到300多伏,在理论上,若发生碰撞,电动车应在第一时间自动断电,以确保不会短路。但若防短路的保险失效,就会酿成严重事故。这就如同传统汽油车,在发生碰撞时应该具备油路自动锁止功能一样。否则,也会出现因燃油泄露而爆炸的极端情况。

  从这个角度来说,与传统汽车一样,电动车的安全性不仅仅是技术能力,还与制造水平、使用条件、客观环境等息息相关。正因此,清华大学教授陈全世就曾说,电动汽车的动力电池有可能变成炸弹。

  争议

  这次意外再次点燃长久以来业内人士对于电动车发展的担忧。质疑者提出,事故中e6被撞后很快起火,而另一被撞的捷达出租车则无大碍。

  对此,比亚迪方面觉得"委屈"。私下里,比亚迪也强调了自己与众泰等电动车起火事件的不同,"那些车是自燃,这次是在高速碰撞后"。"国际和国内汽车行业正侧面碰撞实验都是以60Km/h左右的速度进行,像5.26事故中,车辆经过多次撞击、旋转,车内乘客和司机的生命安全会受到极大的威胁,即使燃油车也可能会发生起火燃烧。"比亚迪内部人士认为,肇事车先撞上e6,然后才撞到另一辆出租车,e6承受的撞击力比后一辆出租车要大得多。

  同时,比亚迪还发布公告称,e6电动出租车在深圳已经有2年多的大规模运营,截至今年5月,单车最高运行里程已超20万公里,累计运行总里程1500万公里,期间曾发生18起追尾事故,均未发生人员伤亡和车辆燃烧。而e6进入工信部的产品公告目录前,经过国家权威机构的检测,碰撞测试符合国家法规,e6搭载的电池也经过国家权威部门的挤压测试,电池模块50%变形后并没有发生起火燃烧,符合国家标准。

  "即便这次事故比亚迪的电池没有问题,按照目前的电池水平,以后也难免出现问题。"对于2008年前后国内电动车"大跃进"的情况,即便是一贯坚定支持发展电动车的专家们也捏着一把汗,担心如此冒进带来的诸多问题会让刚起步的电动车业一蹶不振。

  国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬认为,中国电池企业多年来一直处于低水平重复投资的状态,动力电池系统集成能力弱,安全难以保障。

  通用汽车电池专家马克・威尔布鲁格也曾指出,如果由于工艺上的问题,两个电极接到一起,造成内部短路就会出问题。在其他电子产品上出现这个问题的概率是千万分之一,但一辆车的电池组由几千个电池组成,发生问题的概率就会升到几千分之一。

  去年4月杭州一辆正在示范运营的众泰电动车发生自燃。清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世不客气地指出,既没有电池、电动车关键技术,也缺乏整车制造技术的小企业,根本不具备电动车产业化的能力,出问题是迟早的。

  对电动车持反对意见的专家,如清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健则认为,不管是磷酸铁锂电池还是锰酸锂电池,都没有从本质上解决电池的安全性问题。"从原理来讲,高压电伏是威胁电动车安全性能的主要因素,但到现在为止,世界上还没有任何一项技术能从根本上系统地解决这些问题。"

  标准

  毫无疑问,如果事故起火原因最终证实与电池或电动车设计有关,比亚迪乃至整个电动车行业都将遭受"重大打击"。公众的问题是:碰撞后,电动车是不是比传统燃油车更容易起火、更不安全?

  在美国引起极大关注的通用VOLT起火事件,经过6个多月的调查和一系列试验,美国高速公路安全管理局今年1月给出了结论:其电池并不存在安全隐患,而电动车发生自燃的风险系数也不比燃油车高。

  但对于公众来说,这些都是实验状态下的结论,与传统汽车上百年发展积累的安全性相比,这样的测试数据显然缺乏足够的说服力。

  陈全世认为,电动车的产业化不能操之过急,要有心态接纳包容推广过程中的问题,但这并不意味着降低标准让电动车上路运行,相反,应该加严标准,而且要严格执行。

  国家"863节能与新能源汽车"重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为,要提升公众对于电动车的信心,除了扩大示范范围,还应该完善相关技术标准。

  据了解,目前中国涉及电动汽车方面的行业标准有46项,其中有26项已被工信部在做公告管理时所引用,具备了强制性标准的效力,但这些标准面对鱼龙混杂的电动车行业,却显得有些力不从心。从碰撞安全性来说,目前中国只有两个国家标准对EV(电动车)和HEV(混合动力电动车)的碰撞安全性提出了要求,且内容仅仅局限于正面碰撞要求,条款表述也过于简单、宏观,可操作性较差。


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