这是一次分食1000亿资金的游戏。仅此而已。
2010年8月18日，在中国发改委等政府部门的组织下，16家央企组成了“中央企业电动车产业联盟”。按照新华社的说法，此联盟是“为了更好地发挥中央企业的整体优势，加快电动车产业的发展，在新一轮国际经济竞争中培育具有国际竞争力的新能源产品和产业”而成立。
这一联盟成立后“将整合中央企业资源，建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台，统一产业技术标准，共同研发电动车新技术、新产品、新方案、新模式，共享技术成果。”在应对新能源汽车，特别是电动车上，中国央企组成了国家队。加入联盟的整车企业有一汽、东风与中国兵器装备集团公司。
其实目前中国所有的整车制造商都已经在新能源汽车，特别是电动车方面做出了计划，而这一联盟却没有邀请他们入门。这些未能成为“座上宾”的包括：上汽、广汽、北汽、比亚迪、奇瑞等……。
自然，会有部分企业对这一操作持质疑态度，会有部分企业在怀有强烈的不满。
当然这也绝非个案。在中国汽车领域之前发起的863计划与973计划中，也有很多企业被排挤在外，各种晦暗的情绪同样存在。但它难以改变既定的事实。或者说，这与事件本身没有直接的关系。
在中国央企的电动车联盟成立之前，发改委等政府部门已经起草了《新能源汽车产业规划（草案）》，这个官方文件透露政府将在10年中对新能源汽车领域（重点为电动汽车）投入1000亿元。有了这样的投资计划，就需要有合适的投资主体。央企电动车联盟的成立，让这个1000亿的投资有了合适的主体，凡是其中的成员就可以分得一笔费用。
上汽、广汽、北汽、比亚迪、奇瑞等不属于央企，按照规则制定者的思路，他们不具备分食这些投资的资质，当然也就不会被吸纳进这个联盟。从863计划与973计划的结果衡量，国家资源的投资是不是有回报并不重要，关键是要为投资本身找到合理的理由。
简单说，政策制定者完全可以把863计划与973计划中与新能源汽车尤其是与电动车的关系进行对接，为新的投资找到更多的理由。就这个产业联盟而言，它们能否在电动车方面有所作为是退居其次的问题。更何况，电动车的投资结果需要在10年之后才能检验得出。
这个联盟将在整车、电池、充电与服务等领域进行建设。这样的动作类似于该联盟的三大整车制造商企业在拿到投资后，与其他汽车企业才站在同一条起跑线上。不可否认，发展新能源汽车的确需要由政府进行全方位的投资，但在方式上，中国与美国、日本、欧洲市场采取了完全不同的方式。
中国不仅规定了具体企业在新能源汽车领域的具体选择，同时优先扶持一直被扶持的央企。就电动汽车而言，东风电动车公司与2001年首先推出了基于富康ZX的电动车，但在商业化路径上，它遭遇了巨大的困难。至今，有关该车与其技术鲜有全面的信息。
这样的说法是否能完全回答国进民退的疑问尚不得知，但央企希望能扮演中国电动车汽车拯救者的角色却分外明显。不过，央企无论是在合资领域还是在自主品牌发展上却都不是中国汽车最优质的资源。在新能源汽车的发展上，非联盟成员则有不错的开端：上汽在动力电池等方面的技术有不错的表现；比亚迪汽车的E6电动汽车已经在深圳出租领域开始营运。
这样的投资行为只能说明，中国在投资选择上并非是投向回报率较高的领域或者企业，而是首先要看领域或者是企业的“性质”，这种投资的不同在汽车领域已经持续了超过半个世纪的时间。
在对外说明中，央企联盟也为这1000亿列出了中国式市场化的回报率，中国将成为新能源汽车产业化和市场规模最大的市场。而按照中央政府有关部门的预测，到2020年，中国汽车市场的产量将在2000万辆左右。若此，中国将成为世界上最大的汽车市场。在主要跨国汽车公司基本进入中国，并且都对合资公司做好了新能源规划，加之中国本土的整车制造商，中国毫无疑问将成为新能源汽车的主要市场。
虽然包括一汽、东风等在内16家央企获得了1000亿的投资，但相比于电动汽车而言，这样的投资远远不够。丰田、通用、大众等任何一家跨国汽车在新能源领域的投资都超过这一投资数字。美国政府的投资主要投向新能源汽车的基础设施方面。
中国汽车一直在寻求创新，但却一直处于创而不新的困顿中。为摆脱困境，中国汽车也一直在寻求改变，但结果却是改而未变。
（注：本文仅代表作者本人观点。作者著作有《汽车的底牌》、《赢法》（上中下三册）等。）
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