这是在候机室完成的博客。没完没了的误点造就了这点关于民用航空业的感想……
航空业会连续赚大钱，这不是猜测，是正在发生的事实。中国国航在今年（2010）将盈利超过100亿元人民币。其他航空公司也不会差。并且，这次不同是，在可以预见的未来，似乎没有什么东西能够改变当前的局面。现在只要买上一张机票，搭乘任何一个时间稍微正常一点的航班，您不难得出一个直观的印象：头等舱像过去的经济舱一样满，经济舱像火车厢人挨人。票价折扣动不动没有，甚至有时候买不上票! 坐飞机的人素质越来越差，为了鸡毛蒜皮的小事吵架的乘客以及喜欢脱了鞋子抠脚的乘客原来越多。越来越多的人坐得起飞机了。其实这样的变化在所谓的金融危机之前已经露出端倪，而现在则越来越明显！
航空公司赚钱的原因非常简单，不是因为管理的巨大改进，不是因为人民币升值，不是因为相对便宜的油价，也不是国家的补贴。是因为——出行的需求加上有限的供给，再捎带一点货币贬值的因素。虽然我的博客有很多都发源自“从容投资”的内部研究结果，但博客毕竟不是研究报告，所以没有必要展开阐述出行的需求与人均收入的关系、飞机的采购计划，即将增加的座位数等等等等。其实很多事实摆在那里，与十五年前相比，干线航班的票价不仅没有上升而且一直在打折。同期人民币的币值至少下降了一半以上（看购买什么，如果买房子或者娶老婆……）,因此机票相对于居民收入实际上越来越便宜。但是由于人民币对外的升值，飞机和航空材料却越来越便宜。航空公司正处于一种美妙的境地，越来越多的人消费得起航空服务，而成本反倒下降或者至少持平。比这更美妙的是，小航空公司纷纷被三大航空公司兼并，有限的航线资源制约了新的供给出现…..
但是高铁会不会是一个威胁呢？在1000公里以内，绝对是。高铁普及的速度很快。我曾经多次乘坐过高铁，沪宁线、武广线都坐过。理论上高铁的最大优势是准点。不过尽管我所乘坐过的高铁班次不多，还是碰上过延误，甚至还有一次班次在没有任何通知的情况下取消了。高铁的设计最高时速是350公里，这个速度误导了90%未曾乘坐过高铁的旅客。有好几个因素导致实际运行的速度显著小于350公里/小时：首先，空中航线基本是直线，铁路实际是弯曲的，地图上直线1000公里的两个城市之间，高铁的线路长度可能是1300公里；第二，大部分高铁班次中间要停好几站，由于必须减速到零，所以大大降低了平均速度；第三，即便不停站，在经过车站、弯道、隧道的很多路段都得减速。总之，大部分班次的高铁实际速度估计在260公里左右。沪宁之间的高铁常常要花上两个小时，武广线的停站间隔更大，所以实际运行速度快很多。高铁的车站通常并不是传统市中心的火车站，一般设在市近郊，这样也延长了市内抵达的时间。铁路当局针对高铁乘客的服务基本是一种大众化的设计。高端乘客的一等软座车厢并不是封闭式的，卖东西的“乘务员”来来去去。虽然有人查票，但还是不停地有持其他票的乘客过来坐坐。最离谱的是他们也卖站票！一次经过无锡站的时候，上来一大帮乘客站在一等车厢里面，既不安全也不安宁。大众化的定位没有什么不好，但是乘客消费铁路服务的感受差于消费航空服务，客观上留下了航空业向高端走的空间。
航空运输业的主要难题是误点。误点的根源，以我一个外行的看法是房地产惹的祸！这当然是句玩笑话。面对巨大的航空出行需求，供给的增加有瓶颈。瓶颈主要是航线资源。一个机场可以起降的飞机架次有限，飞机再多，流量就得控制。上海有两个民用机场，已经是国内航空枢纽城市中机场最大最多的了，但是纽约有六个民航机场同时运行，北京和广州各自只有一个。似乎新建新的机场并不容易，传说北京的新机场得向河北买地了，土地是稀缺资源啊。
按照这个逻辑，航空业在低端和短途遭到高铁的重大挑战，如果再增加班次也许会进一步提高误点率，未来的发展方向只能是高端化远程化。南方航空公司推出的“超级经济舱”也许就是这个趋势的开始。商务舱和头等舱的票价远远高于普通经济舱，如果拆除经济舱的座位，增加前者的容量，就可以显著提高客公里单价。这样提高盈利与购买新飞机相比边际成本几乎可以忽略不计。航路拥堵得到控制以后准点率会上升。乘客也会觉得比高铁多花的钱到底也值得。
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